打一场城际出行的争夺战（上）

　　自2010年以来，大中型公路客车市场整体呈现下滑态势。2019年全年，5米以上座位客车的整体行业销量为79657辆，同比继续下滑4.2%。作为曾经最大的细分市场，2019年座位客车销量占客车总销量的份额仅为41.74%。

　　销量是由市场需求决定的。

　　交通运输部发布的数据显示，自2013年更改统计口径以来，全国公路营业性客运量从185.4亿人次逐步下滑，2019年1-12月份，全国累计完成公路营业性客运量130.1亿人次，同比下降4.8%，在社会总客运量中的占比已不足74%。

　　看起来，2019年的客运市场没有什么新趋势。市场规模下滑从2014年甚至更早的时间就似乎已经无法逆转，铁路和私家车是导致市场萎缩的主要影响因素也是老生常谈，移动互联网趋势下商业模式的变革对这个行业产生的影响似乎突破了预想。但2019年形势还是有些不同，虽然有人悲观的认为“客运是不是已经到了逐步走向消亡的时候”，但更多的行业人士认为，“道路客运到了必须重新定位的时候”，城际出行是一个巨大的市场空间，客运企业要打的不是一场班线客运的保卫战，而是城际出行市场的争夺战。

　　已被打破的优势界限

　　根据交通运输部发布的数据，2019年国家铁路完成旅客发送量35.7亿人，同比增加7.7%，占营业性客运量的份额超过20%，而道路客运客运量的份额跌至74%以下，在所谓的“公铁竞争”中，铁路可谓又下一城。

　　回头来看，这场“公铁竞争”是从2007年为起点的。这一年，上海到苏州中国第一条动车通车，2009年12月中国第一条高铁武广高铁正式运营，自此，公路和铁路两大交通工具开始了围绕速度、便捷、舒适和价格的市场争夺战。按照当时的说法，“道路客运的优势在200公里以下短途线路，200至1000公里高速铁路拥有诸多明显优势，1000公里以上才能显示航空的优越性。”

　　但显然，铁路方面并不想按这个套路玩儿，在短途线路上铁路也想争夺更多的客源。

　　从2016年铁路方面就开始了“城际高铁公交化”的探讨，2018年开始，相继有京津、郑开、长株潭、穗深等城际高铁宣布实现公交化运营，事实上不考虑城际铁路的班次，很多高铁的发车密度就已经很惊人了。以北京到天津为例，2020年1月的数据显示京沪高铁北京到天津每天车次123班，京津城际高铁北京到天津的每天112班，也就是说如果想坐高铁从北京至天津每天有235趟可以选择。铁路方面还打起了价格牌，从2017年起东南沿海高铁票价就开始根据车次客流情况，实现差异化定价，2019年国铁集团各个分公司的调价消息更是频繁，涉及线路也更为广泛，仅上海局去年11月一次发布的票价调整就涉及400多趟列车，最大折扣幅度5.5折，短途线路是其中打折的主力。

　　而由于政策原因，公路客运“门到门”的优势并不能发挥，曾经认为的优势运距界限被打破，铁路短途旅客快速增加。平均运距的快速下降应该可以验证这个结论，根据国铁集团发布的信息计算，2019年铁路旅客平均运距407公里，比2013年的平均运距下降了近100公里。

　　私家车对于道路客运的影响来的也要比预想的猛烈。虽然乘用车市场已经过了增长期，但每年保持在2000多万辆的销量，即使在高铁、航空迅猛发展的情况下，仍然对营业性客运总量产生了持续的影响。根据交通运输部发布的数据，2013年以来营业性客运总量持续呈现小幅下滑，那么，对于通行特征相似的道路客运影响必然是更加明显的。从高速公路通行数据来看，2019年客车通行量整体增长8.3%，其中7座以下小客车通行量增长了8.8%，占总通行量的比例也提升到97%以上，持续了过去几年的趋势，而小客车的平均通行里程约为70公里，这也是道路客运曾经最有优势的区域。

　　生存空间进一步被压缩，道路客运是不是已经到了逐步走向消亡的时候？

　　长久以来客运被狭义的认为就是班线客运，但按照道路运输条例中的定义，客运是指以旅客为运输对象，以汽车、火车、飞机为主要运输工具实施的有目的地的旅客空间位移的运输活动，实质就是交通部门载运旅客的业务，并不局限于班线客运的运营组织形式。因此，交通运输部科学研究院综合运输研究中心研究室主任刘振国认为：“道路客运到了需要重新定位的时候”，班线客运、定制客运和城乡客运将成为客运新的定位。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（来源：宇通新时空）